今年,移动出行市场迎来格局变动,网约车市场趋于饱和,robotaxi逐步走向商业化。中国自动驾驶ag真人的解决方案公司小马智行已经在11月底挂牌上市;萝卜快跑第六代无人车已在国内多个城市落地,成为福布斯2024年《全球自动驾驶十大里程碑》唯一上榜的中国自动驾驶公司。
国内的一线城市、新一线城市对robotaxi都持有开放的态度,发布《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》等地方性法规,但考虑到安全性以及责任划分等客观因素,国内暂未推出关于robotaxi的全国性法规——《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》等相关政策并不能支持robotaxi商业化运营。
截图:nhtsa
近段时间,美国国家公路交通安全管理局(nhtsa)作出表率, 公布了自动驾驶车辆安全、透明度与评估计划,简称“av-step草案”。要知道,美国此前对自动驾驶的态度尤为谨慎,要求每年每家公司最多只能豁免2500辆不符合联邦机动车安全标准的自动驾驶车辆,而最新的av-step草案明确了robotaxi的政策法规框架,首次站在国家层面上为自动驾驶相关的企业、产品、责任划分、载客等都进行了规定。
有了法律法规的支持,robotaxi才能摆脱束缚,实现大规模普及。“av-step草案”会成为robotaxi普及的关键政策吗?
首先,该法规明确的产品对象是能够实现完全无人驾驶的l4及以上产品,仍需要驾驶者随时准备好接管车辆控制权的l2、l3车型,并不在av-step草案的适用范围之内,包含特斯拉的fsd,以及将在明年应用的可实现高速l3的华为乾崑智驾ads 4.0。
这一规定完全排除了市面上量产的高阶智驾车型,一旦由于产品原因而出现交通故障,企业将成为承担事故的主要责任。
不过为了方便问责,只有自动驾驶研发商、车队运营商、系统集成商以及车辆制造商四种身份才被允许具备申请l4车辆运营上路许可的资格。
除此之外,企业申请l4车辆运营上路许可的过程很复杂,不仅要在产品、传感器、碰撞检测功能、远程接管协助等方面证明自身具备l4车辆运营上路的能力,还要找独立第三方出具评估报告。
av-step有一个建议还挺特别,那就是在有安全员或者5g云代驾的情况下不得载客。
电车通曾体验过萝卜快跑、文远知行旗下的robotaxi,发现其驾驶位都提供一位安全员,只有小马智行的无人驾驶出租车才取消了安全员。
图源:雷科技摄制
可能不少朋友和电车通的观点相似,在有安全员的情况下,在出现意外的时候可以为车辆的安全性兜底,但nhtsa认为,企业之所以在自动驾驶车辆上提供安全员,本身就对自家的无人驾驶技术不够自信,在一定程度上表明技术成熟度不高,而且长期监测车辆安全性的安全员,很容易产生疲劳感,在这样的前提下反而没有足够的能力为安全性兜底。
当然,并不是有安全员的车辆就不能申请l4车辆的运营上路许可,但只能用来拉货或者测试,同时还要求将安全员使用的范围、程度等关键信息上报。
其实,国内市场自称拥有l3、l4技术的车企并不少,但在l3级别自动驾驶技术的上路政策还没有落地,自动驾驶车辆出现事故之后,责任如何划分成为阻挠自动驾驶政策落地的主要原因之一。
这一责任不可能由车内乘客来承担,毕竟车又不是乘客来开的。企业如果不愿意承担责任,连接受自动驾驶事故责任的勇气都没有,消费者就不能够放心使用。既然到了l4级别,企业无疑是自动驾驶交通事故的第一责任人,但av-step中还用不少笔墨来强调企业发生事故之后的处理方式。
在l4上路运营许可的资格申请阶段,独立第三方要针对企业提交的安全风险评估/管理、系统迭代、自动驾驶功能的退出/降级/相应支援流程、防撞系统等进行一系列评估。
图源:小马智行
开始运营之后,av-step要求企业要在每季度进行一次一般性报告,强调l4运营车队的基本情况,对意外加速、人为干扰、远程辅助使用次数等信息进行报告,主要是涉及无人员伤亡且轻微财产损失的事件。
在运营期间出现造成较大经济损失或人员伤亡的事件,或者系统主动违反交通规则、安全员的增减等,都需要及时报告。
另外,nhtsa将自动驾驶事故分成“明显问题”(apparent issues)和“严重明显问题”(severe apparent issues)。
对于“明显问题”,nhtsa将会想将向参与者提出修改条款或条件的建议,在10个工作日内没有书面反对则自动生效;对于“严重明显问题”,nhtsa可能会立即采取行动,包括但不限于暂停或撤销av step的参与资格。
有了交通法规,交通事故的责任划分其实并不难,确认主责是自动驾驶车辆之后,就是技术方或者运营方来担责。在av-step草案中,nhtsa通过按时报告、及时报告、撤销资格等方式,让技术方或者运营方能够持续绷紧神经,发生事故之后能够及时优化自动驾驶技术。
av-step已经来到l4级别,直接跨过l3级别;国内对自动驾驶技术的相关政策,其实很少提及到l2或者l3,更多的是以智能网联汽车来指代具有高阶智能驾驶技术的车辆。
从电车通的观察来看,政策上主要还是对车企旗下的高阶智驾车型给予更多权限,对于robotaxi的开展,目前一线城市和新一线城市的政策筹备着相关立法,但要推出全国性的法律法规,电车通相信还有很长一段时间。
图源:萝卜快跑
据了解,国内已经有超过50座城市出台了自动驾驶试点示范政策,萝卜快跑、小马智行、文远知行等企业已经形成一定的市场规模。
不过,今年赴港美股上市的如祺出行、文远知行和小马智行,仍处于亏损状态。其中,文远知行和如祺出行在今年上半年分别亏损8.82亿元和3.31亿元,小马智行在2022年至今年第三季度的时间里,累计亏损了3.67亿美元。
前期的技术研发投入、运营成本都是财务持续亏损的主要原因,在这样的情况下,企业不会有太大的勇气去面对类似于av-step草案等规定的担责。
再者,现阶段的robotaxi技术还远未达到令人完全放心的程度。在武汉城市留言板上,小雷看到不少关于萝卜快跑在绿灯状态下停滞不前、堵在路口附近、转弯时卡顿不动、加塞、占用充电桩等情况。
截图:武汉城市留言板
技术和资本还没有跟上,现在强行让l4政策落地无疑是让robotaxi企业自掘坟墓。
相比出租车和网约车,robotaxi其实完全规避了司机“拒载”“负面情绪传播”“乱定价”的风险,而且还具备全天能接单的先天优势。从长期的角度来看,robotaxi是大势所趋,只要在技术方面让乘客完全放心,就有成功的希望,立法自然就水到渠成。
(封面图源:雷科技摄制)
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